Сага о "Ходе Холостом"
Пришло
время поднимать этот наболевший (для многих) вопрос, что я и попытаюсь сделать
в этой статье...
Как известно, для устойчивой работы двигателя на ХХ в заданных пределах, необходимо
поддерживать приток дополнительного воздуха в обход дроссельной заслонки.
Исполнительные механизмы, занимающиеся этим (для удобства назову их Регуляторами
Холостого Хода - РХХ - с терминологией тут довольно сложно, и в разных мануалах
приводится масса вариантов названий), различаются по конструкции для разных
систем впрыска, но выполняют одну задачу - по команде ECU изменяют сечение
канала дополнительного воздуха холостого
хода (ХХ).
На LE Jetronic вроде всё просто: ХХ там управляется
с помощью термоклапана. После завода двигателя - биметаллическая пластина
привода его заслонки ещё холодная и заслонка полностью открыта. На нагревающую
обмотку пластины тармоклапана ХХ подаётся +12в, она разогреваясь, постепенно
закрывает заслонку, и уменьшая этим количество дополнительного воздуха, снижает
постепенно обороты двигателя до нормального ХХ. Как видим, ECU тут не причём,
и обороты ХХ на прогретом двигателе зависят от начального зазора дроссельной
заслонки и\или регулируемого канала дополнительного воздуха (ещё одного :-)...
Как дополнение скажу, что в некоторых конструкциях термоклапанов этого типа,
не предусмотрено полное закрытие заслонки - остаётся зазор, определяющий обороты
ХХ прогретого двигателя. Работу этого клапана при проблемах ХХ легко проверить
самостоятельно - снять, подать +12в, массу и посмотреть на его реакцию :-).
С системой Multec сложнее: ХХ там регулирует Шаговый
Мотор Холостого Хода (ШМХХ). Выдвигая и задвигая свой шток с наконечником
специальной формы, он так-же изменяет сечение канала дополнительного воздуха,
но строго по командам ECU. ECU может калибровать положение ШМХХ при определённых
условиях для соответствия его позиции табличным значениям, которые жёстко
прописаны в ПЗУ для любых режимов двигателя (не только ХХ)...
С системами Motronic и Simtec примерно то-же
самое, только вместо ШМХХ там установлен клапан электромагнитного типа. ECU,
подавая сигнал Широтно Импульсной Модуляции (ШИМ) на этот клапан, заставляет
его открываться на определённый угол, устанавливая требуемые обороты ХХ. Соответственно
количеству подаваемого воздуха, ECU поддерживает топливно-воздушную смесь
оптимального состава.
Если проблемы ХХ на LE Jetronic решаются простой
регулировкой клапана и доп. канала, то на Multec`е ХХ
зависит от многих причин:
1.Нет возможности регулировки - ШМХХ не способен
отрабатывать команды ECU тут возможна: механическая поломка ШМХХ, отсутствие
связи с ECU, обрыв или замыкание его обмоток.
2.Проблемы топливной системы - смесь не оптимальна:
низкое или высокое давление топливной системы (недостаточная производительность
бензонасоса, проблемы регулятора давления, непроходимость обратной топливной
магистрали), некорректные сигналы с датчиков (лямбда зонд, температурные датчики,
MAP sensor...), неисправность форсунки (форсунок).
3.Внешние причины : просос неучтенного воздуха
(прокладки, трубки и вакуумный усилитель тормоза), непроходимость воздушных
каналов, загрязненность фильтров. Проблемы клапана EGR...
4.Система зажигания: неверный УОЗ (позднее -
снижает обороты, а раннее повышает), явные проблемы свечей зажигания, ВВ проводов,
катушки зажигания (но об этом подробнее в другой раз :-).
Вполне вероятен отказ ECU и\или EPROM (об этом
я уже писал).
В системах Motronic и Simtec в дополнение к
вышенаписанному могу добавить о нескольких характерных проблемах ХХ :
1.На непрогретом (реже на прогретом) двигателе
возникают сильные провалы после прогазовок. Чаще всего это вызывалось высыханием
или загрязнением смазки опорных подшипников заслонки регулятора ХХ (РХХ).
2.Заедание или неплотное закрытие клапана вентиляции
топливного бака.
3.Проблемы клапана EGR. Можно проверить, сняв
и заглушив трубку вакуумного управления.
В некоторых случаях проблема решается небольшой
регулировкой упорного винта дроссельной заслонки (он предназначен для установки
минимально устойчивых оборотов ХХ и\или правильного положения дросельной заслонки).
Тут главное не перестараться - смещая упор дроссельной заслонки, мы можем
внести ошибку в показания датчика дроссельной заслонки, что вызовет некорректную
установку ХХ ECU либо поломку самой дроссельной заслонки...
Тему можно продолжать почти до бесконечности
:-). Если Вам есть чем поделиться на эту тему, пишите...
авторы:
Андрей Гурин (Scorpion),
Николай Пономаренко,
Александр Попович
Scorpion Team © 2000-2005